Le 1er octobre 2009, la limitation de vitesse passait de 130 à 110 km/h sur l'axe Toul/Luxembourg. Accidentalité, trafic, pollution... Tentative d'évaluation une décennie plus tard.

En ces temps de confinement, de restrictions de déplacement et de généralisation du télétravail, l'autoroute A31 entre Metz et le Luxembourg a retrouvé une partie de sa fluidité d'antan. De quoi donner envie à certains automobilistes d'appuyer sur l'accélérateur... Car il n'y a pas si longtemps, on pouvait encore circuler à 130km/h sur ce tronçon. RTL 5minutes a profité de cette parenthèse pour tenter d'évaluer les bénéfices de l'abaissement de la vitesse maximale en matière d'accidentalité, de trafic ou de pollution avec des acteurs de la police autoroutière, de la DIR Est et d'Atmo Grand Est.

PHASE TEST CONCLUANTE

Lorsque les premiers panneaux ont été installés, durant l'été 2009, il s'agissait d'une phase test, préfigurant des mesures expérimentales ayant pour premier objectif de fluidifier le trafic.

La principale mesure — les sections autoroutières du sillon lorrain limitées à 110 km/h maximum et 90km/h aux abords des grandes agglomérations —, était accompagnée d'une autre disposition: les sections à deux voies interdites au dépassement pour les poids lourds entre 7h et 20h, à l'exception d'une zone de 6km au niveau de Pont-à-Mousson. Un autre objectif de l’État, à l'époque, était de réduire les émission de CO2. En complément à ces mesures, on a installé plusieurs radars fixes aux endroits où avaient eu lieu des accidents mortels.

LE TRAFIC A AUGMENTÉ DE 10% EN 10 ANS

Avant de réfléchir à une comparaison de la période à 130 km/h avec celle qui a suivi, à 110, il faut prendre en compte un paramètre important: l'augmentation spectaculaire du trafic.

En 2009, on recensait sur cet axe Toul - Luxembourg 276 millions de véhicules par an. En 2019, 302 millions, soit une augmentation de 10% en en 10 ans et même 15% en termes de kilomètres parcourus sur la période 2005/2018.

Cela représente plus de 100.000 véhicules par jour, dont 15 à 18% de poids lourds, soit quelque 90 millions de personnes à l'année.

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"Le temps de parcours n'a pas varié, précise Christophe Tejedo, adjoint au chef de la division d'exploitation de Metz à la DIR Est, avec cette limitation. En revanche, on se retrouve avec beaucoup moins d’à-coups, un trafic beaucoup plus serein et plus fluide. Auparavant, les usagers passaient beaucoup de temps à 90 km/h derrière un poids lourd. L’interdiction de dépassement pour les poids lourds rend leur parcours beaucoup plus homogène et, in fine, le temps de parcours n'a pas été allongé."

UNE ACCIDENTALITÉ TRÈS FAIBLE

Malgré cette densification du trafic, l'accidentalité est faible. En fait, après avoir chuté les années suivant la mise en place de la mesure (voir graphique ci-dessous), elle est revenue à son niveau d'avant 2009 mais avec une nette augmentation du trafic.

Pour le commandant de l'unité autoroutière de la CRS de Metz, "l'analyse est très positive". L'abaissement de la vitesse maximale, associée à l'installation de radars fixes aux endroits où l'on avait eu à déplorer des accidents mortels et à l'interdiction de dépasser pour les poids lourds, "tout cela nous amène à constater une accidentalité très faible, poursuit le commandant Philippe Glorian. Nous avons moins d'une dizaine de morts par an à déplorer sur l'ensemble des trois postes de commandement — Metz, Nancy et Strasbourg — et Metz représente 50 à 60% de cette statistique. Sur le secteur Metz-Moselle, nous sommes aux alentours de 5 à 7 morts par an."

Sur la période qui a précédé, le commandant évoque une mortalité deux fois supérieure, même si cette statistique est à relativiser, du fait que de nombreux autres paramètres sont à prendre en compte, comme l’évolution des infrastructures et celle de la sécurité des véhicules.

© DIR Est

"En 10 ans, le comportement a fondamentalement changé, poursuit le commandant Glorian, notamment celui des motards. On pouvait voir, avant, des motos qui allaient très vite. Là, nous avons des motards qui restent bloqués dans le flux. Les distances de sécurité restent quelque chose de compliqué eu égard au volume de circulation parce qu'on est presque sur une circulation parisienne. Ceci étant, on est là pour les faire respecter coûte que coûte parce que ça reste des notions qui permettent de garantir la sécurité des usagers."

Le confinement a permis à la DIR Est de constater la complexité des liens entre trafic et accidentalité, comme l'explique Christophe Tejedo: "Pendant le premier confinement, sur l'autoroute, le trafic a été divisé par quatre. Il faut savoir que l'accidentalité et le trafic sont corrélés, mais pas linéaires. Par exemple, pour un trafic divisé par deux, on a une accidentalité divisée par quatre."

L'IMPACT ENVIRONNEMENTAL

Il s'agissait de l'un des objectifs initiaux de la mesure, comme nous l'avons rappelé en début d'article: limiter les émissions nocives pour l'environnement et en premier lieu celles de CO2. D'après les informations qui nous ont été communiquées par Atmo Grand Est, on a mesuré, entre 2005 et 2018, une hausse de 5% des émissions de CO2 quand le nombre de kilomètres parcourus par les véhicules a lui augmenté de 15%. Le passage à 110 km/h a donc contribué à contenir ces émissions même s'il faut également prendre en compte la proportion croissante de biocarburant.

Des chiffres plus spectaculaires sont directement liés à la technologie des véhicules et aux nouvelles normes européennes. Les émissions de NOx ou oxydes d’azote ont baissé de moitié, quant aux émissions de particules à l'échappement, elles ont chuté de 71%.

Entre 2005 et 2018, il y a eu un important renouvellement du parc avec la quasi généralisation des filtres à particules sur les véhicules et des systèmes de plus en plus performants pour faire baisser les NOx.

Pour bien analyser ce graphique mettant en lien la vitesse et les polluants, il faut rappeler que les émissions les plus regardées par les autorités sont celles de CO2 (plus grand impact sur le réchauffement), les “NOx” ou oxydes d’azote (dioxyde d’azote + monoxyde d’azote) qui contribuent fortement à la pollution urbaine avec les particules (ou PM10) dont le diamètre est inférieur à 10 micromètres à l’échappement des moteurs diesel et dont les valeurs limites sont le plus souvent dépassées. / © Atmo Grand Est

Évidemment, la limitation de vitesse n’a pas d’impact sur les émissions au niveau des axes bouchonnés aux heures de pointe, précise Charles Schillinger, ingénieur d'études chez Atmo Grand Est, mais plutôt durant les heures creuses et la nuit. Pour réduire les émissions, faire baisser la vitesse maximale de circulation est une idée clé mais il y a d’autres leviers comme par exemple les zones à faibles émissions, qui mettent en place l'interdiction de passage des véhicules les plus polluants.”

En résumé, le passage à 110 km/h sur l'A31 semble n'avoir eu que des effets positifs selon les acteurs de la circulation et de l'environnement. Mais à l'heure où se dessine, certes lentement, le projet d'A31 bis, la donne pourrait changer en matière de limitation de la vitesse. Nous n'en sommes pas là, et le commandant Glorian se félicite pour l'heure d'avoir "trouvé un équilibre".