Le carburant préféré des Luxembourgeois est-il condamné? Fabrice Godefroy, président de "Diéséliste de France", monte au créneau pour défendre ce carburant en perte de vitesse.

Partout en Europe, le diesel recule. Ce carburant a-t-il encore un avenir?

Fabrice Godefroy, président des Diésélistes de France: Non, le diesel n’est pas mort. Car le consommateur n'est pas dupe. Le diesel a toujours un avantage de 20 à 25% en terme de consommation par rapport à l'essence. Et comme il consomme moins de carburant, il produit aussi moins de C02. Il offre aussi 40% de couple supplémentaire par rapport à l'essence. Prenez par exemple une petite essence trois cylindres, donc peu puissante: une diesel de même cylindrée offrira 40% de puissance supplémentaire. Et le diesel est quand même bien plus fiable. On trouve plus facilement des diesels qui ont plus de 200.000 km au compteur. Allez au Maroc, où l'on récupère beaucoup de véhicules anciens, vous verrez qu'il s'agit principalement de diesel car on sait qu'ils durent plus longtemps.

Des arguments qui, il y a encore quelques années, étaient utilisés par la France pour soutenir ce carburant...

Oui, et c'est ça qui est insupportable: les pouvoirs publics français ont tout fait pour pousser les automobilistes à acheter des véhicules diesel, et maintenant ils punissent ces mêmes automobilistes avec des taxes et des interdictions de circulation. C'est d'autant plus absurde qu'il existe toujours un système de malus qui récompense le diesel puisque celui-ci produit moins de CO2. Et pensez à la prime à la conversion: cette prime écologique est également donnée pour les véhicules diesels qui répondent aux critères, tout en sachant que dans quelques années ces diesels seront interdits dans certaines villes.

Au Luxembourg aussi, le diesel recule: en 2018, pour la première fois, le nombre d'immatriculations en essence a dépassé celles en diesel. /

Strasbourg vient justement d'annoncer l'interdiction des véhicules diesel à l'horizon 2025.

Oui, il y a déjà une quinzaine de villes en France qui prévoient une limitation ou une interdiction à court terme. Mais attention, le diesel n'est pas le seul concerné. Ce qui est en train d’être mis en place en France avec les vignettes Crit'Air, ce sont des zones de faibles émissions, donc les véhicules essences aussi sont visés. À Paris notamment, Anne Hidalgo a annoncé la fin du diesel d'ici 2024, mais on oublie souvent de mentionner que la fin des essences est prévue d'ici 2030. Donc très concrètement, dans 4 ans, 70% de l'actuel parc roulant ne pourra soit-disant plus rouler à Paris, et dans une dizaine d’année, pratiquement la totalité. C’est invraisemblable!

Peut-on parler d'obsolescence programmée du diesel?

C'est exactement ça. Ces zones de faible émission constituent une prise d’otage des constructeurs et des automobilistes, car quand on achète une voiture, à ce que je sache, il n’existe pas de dates de péremption sur la carte grise. On incite les gens à acheter des diesels, on leur donne même une prime écologique pour cela, et derrière on leur dit qu'ils ne pourront plus l’utiliser dans quelques années. Et que vont devenir ces véhicules interdits de circulation? Il faudra les détruire et les remplacer, donc créer une pollution supplémentaire...

Le diesel est sur la mauvaise pente partout dans le monde... / © RTL


L'affaire Volkswagen a quand même mise à jour un immense scandale qui dépasse ce seul constructeur. Le moteur diesel est-il arrivé face à un mur technologique? Est-il incapable de respecter les nouvelles normes?

Déjà, il est intéressant de noter que l’affaire VW a accéléré les progrès sur le diesel. Regardez le contrôle technique qui a été renforcé. Regardez la problématique des particules fines. Ce n’est plus là-dessus qu’on attaque le diesel, car tout le monde sait que le niveau des particules a largement été baissé grâce aux nouveaux filtres. Par contre, les particules deviennent le problème des moteurs essence. Car pour combler son retard en terme de consommation, l’essence est passé en injection directe, donc se retrouve avec la même combustion que le diesel, et produit des particules. Le fait que les constructeurs commencent à installer des filtres à particules sur les moteurs essences prouve bien qu’il y a un problème. C’est ce décalage qui est aberrant: on pousse vers la sortie le diesel alors que les efforts sont déjà fait, tandis qu’on met en avant l’essence alors qu’il commence à avoir des problèmes !

Ces efforts risquent pourtant de ne pas suffire pour respecter les objectifs sanitaires et environnementaux...

Le problème est là. Le mur technologique pour les constructeurs, ce n’est pas avec le diesel, mais avec l’objectif d'atteindre des émissions de 95 grammes de C02 en 2021 en moyenne, et -37% de CO2 d'ici 2030. Des objectifs difficilement atteignables, d'autant que les constructeurs n'arrivent pas à vendre leurs véhicules hybrides et électriques qui pourraient faire baisser leur bilan, et qu'on s'attaque au diesel qui est pourtant moins émetteur de CO2. Et ce sera d’autant plus douloureux que la Commission européenne a prévu des amendes s’ils ne respectent pas leurs objectifs.

Depuis 2016, l'émission moyenne de Co2 des voitures neuve repart à la hausse au Luxembourg. Les SUV sont pointés du doigt... /

Dans ce contexte, le boom des SUV n'est-il pas une aberration?

Oui, ils représentent déjà 36% des ventes en France. Déjà que ce sont de gros véhicules, donc synonyme de plus de consommation, plus de CO2... Et qu’est ce qu’on fait? On pousse vers des SUV essence, encore pires! Depuis 23 ans, on avait une baisse tendancielle des émissions de CO2 par véhicule sur le parc français, et avec cette mode du crossover, on est en train d’inverser la tendance et de faire remonter les émissions... c’est aberrant.

Pourquoi ne trouve-t-on pas d'hybrides diesel?

Quelques constructeurs ont fait des diesels hybrides, comme Mercedes, mais ils sont très rares. Le diesel a pourtant une carte à jouer avec l'hybride. Car de toute façon, tous les véhicules vont devenir hybride, cela va être le seul moyen de respecter les normes. Mais le diesel va devoir viser un autre type d'hybride, ce qu'on appelle l'hybride 48 volts, ou hybride léger. C'est une petite batterie lithium qui récupère l'énergie durant les phases de freinage pour la restituer durant les phases d'accélération. L'avantage, c'est qu'il n'y a pas de grosses batteries qui pèsent lourd et donc aggravent la consommation. Cette technologie va se généraliser. Et cela permettra d'améliorer la réputation du nom "diesel", qui a été tellement abîmé. Regardez avec l'hybride essence, on dit juste véhicule hybride, sans préciser le carburant. Avec l'hybride 48volts, le diesel pourra retrouver sa place, ce sera un hybride parmi d'autres.

Qu'est-ce qui vous a poussé à devenir un pro-diesel?

Je ne suis pas un pro-diesel. L'association des Diésélistes de France ne représente pas des lobbys de constructeurs, on regroupe des spécialistes de l'après-vente. On est tous des experts de la réparation technique de véhicules diesel. Je suis libre de parler, je suis le premier à dire qu’on a poussé de façon extrême le diesel pendant des années. Sauf que maintenant on fait l'erreur inverse. Moi je suis pour un équilibre. Les gens doivent pouvoir acheter un véhicule en fonction de son usage. Le diesel a un intérêt pour les gros rouleurs, pour les grands véhicules; l’essence est plus favorable pour les petits trajets, et l’électrique pour l’urbain!