La crise sanitaire a-t-elle changé la donne pour le projet d'A31 Bis? Selon Jean-François Husson, sénateur et président d'Atmo Grand Est, il va falloir changer "de logiciel" pour mener à bien ce projet.

En octobre dernier, la ministre française de la Transition Écologique et Solidaire, Elizabeth Borne, a validé le bilan du maître d’ouvrage et fixé des orientations pour la poursuite du projet d'A31 Bis. En l'occurrence la confirmation de la poursuite des études sur le secteur nord de Richemont à la frontière luxembourgeoise sous un mode concessif — comprenez future section à péage —, ainsi que l’aménagement de l’A31 à 2 x 3 voies entre Metz et Nancy accompagné d’un renforcement des échangeurs de Fey et d’Hauconcourt. La ministre précisait qu'une "vigilance particulière est attendue sur la réduction des impacts de l’infrastructure sur l’environnement".

LE RISQUE: LA REPRISE DES MAUVAISES HABITUDES

Encore récemment, la DREAL (la direction régionale de l’environnement, de l’aménagement et du logement) projetait une augmentation du trafic de 44% d'ici 2030, en même 75% d'ici 2050. Mais une crise sanitaire est passée par là, avec de nouveaux questionnements et de nouveaux enjeux.

Ce projet, véritable "serpent de mer" qui a suscité nombre de concertations et réunions, est-il toujours en phase avec le développement attendu par les citoyens? Tient-il compte de la généralisation du télétravail depuis le début de cette crise?

Le sénateur meurthe-et-mosellan Jean-François Husson, qui est par ailleurs président d'Atmo Grand Est, organisme chargé de surveiller la qualité de l'air, a tenté de nous répondre: "Cette question, objectivement, n'est pas traitée et elle a une part d'incertitude. Un des risques, c'est d'avoir concomitamment pour certains une envie de réduire les déplacements, d'améliorer les capacités d'isolation des bâtiments, et pour d'autres la reprise des mauvaises habitudes. Si à un moment donné l'énergie ne coûte pas cher — le pétrole et ses dérivés — cela risque de mettre en tension des évolutions écologiques plus favorables mais dont le coût serait moins bien accepté par nos concitoyens."

À ce stade des études, le coût global du projet varie entre 1,4 et 1,9 milliard d’euros selon des estimations prenant en compte les différents scénarios d’aménagement en fonction des modalités de réalisation pour chaque secteur. Il a été énoncé assez tôt et clairement que le Luxembourg ne participerait pas au financement de l'infrastructure. Pour financer le projet, l'État français n'a donc d'autre choix que celui de la concession.

À ce jour, le tracé final n'a pas été défini mais deux options sont à l'étude. Notamment celle d'un tunnel sous la ville de Florange, ou d'un nouveau tracé plus proche de l'actuel.

COVID-19: LE TEMPS DE LA (NOUVELLE) RÉFLEXION

Le confinement brutal qui a frappé la plupart des pays de la planète en mars 2020 a bien sûr eu des conséquences sur les déplacements et donc sur l'environnement.

Globalement, sur les agglomérations du Grand Est, le premier confinement a correspondu à une baisse d'environ 80% de la circulation soit une baisse de NO2 (dioxyde d'azote) d'environ 50% en émission pour le territoire. D'après Jean-François Husson, cette baisse a pourtant été moins sensible sur les autoroutes. "Elle n'a pas été aussi importante que certains auraient pu l'imaginer parce que nous conservons néanmoins une pollution de fond qui est liée aux activités humaines."

Pour autant, cette nouvelle donne engendre de nouvelles problématiques: "Les expressions aujourd’hui, poursuit le sénateur, d’un certain nombre de spécialistes nous alertent et nous laissent entendre que ce type d’épisode pourrait malheureusement se reproduire. Ce qui veut dire qu’on va devoir peut-être réfléchir à la manière dont, demain, on va changer nos logiciels."