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CFL / SNCF

La réponse aux problèmes du train reste la patience

Luxembourg

Face à leurs usagers, CFL et SNCF jouaient l'échange et le débat mardi soir à Thionville. Un pas de plus dans une tentative d'apaisement des usagers.

On les voit râler/commenter (à raison) au quotidien sur Twitter, ils ont finalement pu faire entendre leurs voix. Ils, ce sont les frontaliers du train. Ils ont participé à la réunion des Comités régionaux des services de transport organisée à Thionville mardi 8 novembre. Face à plusieurs officiels de la région Grand Est, de la SNCF et des CFL, c'était la remontée des problèmes. Et il y en a. Pour faire simple, on va les prendre un par un. 

Problème de ponctualité

Sûrement le souci majeur à l'arrivée en gare de Luxembourg le matin. On le sait, la gare de la capitale ne peut plus répondre aux flux des trains. Le réseau ferroviaire luxembourgeois est ultra-centralisé, tout passe par cette gare. Quatre quais, sept voies opérationnelles et de multiples contraintes. Les rames de voyageurs viennent des quatre coins du pays, de la Belgique, de la France et de l'Allemagne. Un casse-tête pour le gestionnaire, des retards réguliers pour les usagers.

Si la ponctualité globale au Luxembourg est relativement correcte (90,9% sur l'année 2015), elle est plus faible à la gare : 86.5% sur l'ensemble des lignes lors de la semaine du 31 octobre au 6 novembre, 82,4% pour la ligne 90 Nancy-Metz-Luxembourg. Bref, à la gare, tous les matins, tous les usagers sont concernés, résidents comme frontaliers.

Des retards de quelques minutes qui s'accumulent équivalent chaque jour à une correspondance ratée, un bus manqué, une arrivée en retard au travail. Le cadencement a fait gagner des trains et des places, mais il ne fait pas tout.

Manque de communication

Sur ce point, CFL et SNCF sont coupables. Les premiers vont mettre en place un système d'information en temps réel dans les gares du pays et moderniser l'affichage. Tout sera prêt pour 2019. Les seconds ne communiquent que trop rarement selon leurs usagers. Manque d'informations dans les trains comme en ligne. "Pourtant, on avait proposé que, par exemple, la SNCF mette quelqu'un derrière un ordinateur avec les informations de trafic et un compte réseau social, rappelle Henry Delescaut le secrétaire-général de l'association des voyageurs de la ligne Metz-Luxembourg."

Le problème de la communication : c'est un concept un peu fourre-tout. Prenez la ponctualité par exemple, on en parlait il y a quelques lignes. Quelques chiffres sont disponibles pour la ligne 90 (affichage hebdomadaire à Thionville), assez peu pour les autres. Comme ça a pu être entendu lors de la réunion : "Les chiffres CFL, c'est pas open data." Suffisamment pour que les usagers mettent en doute la gestion du trafic à l'entrée de la gare.


À propos de l'open data d'ailleurs, les usagers attendent toujours une base de données plus complète. Car si l'on s'en tient aux chiffres publics, la Lorraine a un taux de régularité qui frise la perfection. Sauf que sur sa ligne la plus chargée (plus de 19.000 voyageurs par jour : 9.500 le matin, idem le soir), les comptages s'arrêtent à la frontière. Loin des retards les plus fréquents.

On se gardera de mentionner le manque d'échanges avec la région. Sur ce point, seul François Bausch joue le jeu et communique lorsqu'il est (très) interpellé.




Un avenir plus radieux ?

Les projets pour améliorer les conditions de voyage ne manquent pas. Outre le cadencement et ses trains plus nombreux, on attend toujours (et c'est un euphémisme) le projet d'extension de l'A31. Car oui, l'autoroute et le rail sont intrinsèquement liés. L'augmentation du trajet moyen sur la route lors de l'inondation du poste d'aiguillage de Bettembourg le prouve. La mise en place d'un péage pour financer cet A31bis entraînerait mécaniquement une augmentation du flux de voyageurs sur les rails.

Au Grand-Duché, c'est la patience qu'on évoque. Si les problèmes d'infrastructure ne datent pas d'hier, les projets d'amélioration sont pour demain, voire après-demain.

Ça commence par la mise en place du tram et du funiculaire à la gare du Pfaffenthal en 2017. Une aubaine pour les usagers CFL de la ligne du nord (ligne 10) qui pourront directement s'y arrêter. Ceux arrivant à la gare et devant se rendre au plateau du Kirchberg auront le choix :
  • la ligne de bus,
  • un des quatre trains par heure (soit un toutes les quinze minutes) prévus entre la gare centrale et le Pfaffenthal. "Le trajet ? Il durera moins de cinq minutes, assure Emmanuel Scarpone, responsable qualité chez les CFL.",
  • à plus long terme, le tram (lorsque toutes les phases de la construction du tracé seront accomplies).
Dans l'autre sens, il y aura un arrêt prévu à la gare multimodale d'Howald, avec le tram (2021) et les bus.

Et côté gare, pour limiter l'engorgement, les premières voies (côté sud) des quais 5 et 6 seront ouvertes en 2019. Juste avant le doublement des voies entre Bettembourg et Luxembourg. En bref, comme l'avait expliqué François Bausch, les travaux sont en route, le planning ne bouge pas, il faudra s'armer de patience. En attendant, SNCF et CFL passeront encore quelques soirées un peu gênantes lors des réunions des Corest.